先日、ディーラーにて我がデミオのフロントスピーカーを交換したところ、車両預かりとなるため代車を用意してもらえることになった。
スピーカー交換は1~2時間で終わると聞いていたため全く想定外の出来事だったのだが、何と2017年式の最新のガソリン車を借りることができたので、早速試乗の結果を投稿する。
マイナーチェンジの履歴と変更点
はじめにデミオのマイナーチェンジの履歴を確認しておきたいが、最近のマツダ車は不定期に小規模改良が行われ最新の技術が随時投入される傾向にある（“マイナーチェンジ”と言う表現を敢えて使用せず、“商品改良”と称している）。
よって、6年でフルモデルチェンジ、その間の3年目でマイナーチェンジと言う一般的な概念が全く通用しない状況であることを確認しておきたい。
| ガソリン | ディーゼル | ||
| 2014.9 | 販売開始 | ||
| 2014.10 | |||
| 2015.12 | 一部改良 |
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| 2016.10 | 商品改良 |
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| 2017.4 | 一部改良 |
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| 2017.11 | 一部改良 |
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試乗車
今回試乗したのは2017年11月に商品改良を受けたばかりの最新型のデミオで、2016年10月に行われた商品改良を受けて搭載されたGVC（“Gベクタリングコントロール”）はもちろんのこと、SCBS（スマート・シティ・ブレーキ・サポート）等の最先端の安全装備も備える贅沢過ぎる一台だ。
グレードは“13S Turing”と上から2番目に当たるモデルだが、価格は1,717,200円である。
| グレード | 変速機 | 駆動方式 | 価格（税込） | 試乗モデル |
| 13C | AT | 2WD | 1,393,200 | |
| 4WD | 1,598,400 | |||
| 13S | MT | 2WD | 1,490,400 | |
| AT | 2WD | 1,490,400 | ||
| 4WD | 1,695,600 | |||
| 13S Turing | MT | 2WD | 1,717,200 | |
| AT | 2WD | 1,717,200 | ◎ | |
| 4WD | 1,922,400 | |||
| 13S Turing L Package | MT | 2WD | 1,776,600 | |
| AT | 2WD | 1,776,600 | ||
| 4WD | 1,981,800 |
大きく進化した走り
今回最新型のデミオに長時間試乗することができたわけだが、私が所有する初期型のデミオと比べて大きく走りが進化していることを確認できた。
以下で、特に進化が著しいと感じられた3つのポイント（①静粛性の向上、②エンジンレスポンスの向上、③コーナーリング性能の向上）について順に解説する。
- 静粛性の向上
- エンジンレスポンスの向上
- コーナーリング性能の向上
静粛性の向上
まず印象的だったのが静粛性の向上だが、私のデミオ（2015年製）と比較して相当に静かになっていた。
特に車内に入ってくるエンジン音が2015年製よりも明らかに小さく、エンジンがより遠くに移動したのではないかと思ったほど。
これは2015年12月のマイナーチェンジ（マツダは“商品改良”と表記）にて新たに採用されたフロントウインドシールド遮音ガラスの恩恵を受けてのことと思われるが、後述するエンジンレスポンスの向上も相まって、デミオ・ガソリン車がより上質でプレミアムな車に生まれ変わった印象だ。
ただし、初期型デミオの特徴でもある若干ディーゼルよりとも言えるエンジン音は決して耳障りなものではなく、良い意味で無骨で力強さを演出する効果を持ち合わせるため、それが聞こえなくなることで逆に物足りなさを感じる人もいるかもしれない。
エンジンのレスポンスの向上
続いて顕著に感じたのがエンジンの反応の良さであるが、私のデミオ（2015年製）と比較してアクセルペダルの踏み込みに対する反応が圧倒的に良くなっている。
少々強めにペダルを踏み込んだだけでもエンジン回転数が一瞬で3,000~4,000まで上昇し、そのエンジンサウンドも非常に上質で申し分ない。
私のデミオの場合、ペダルの踏み込みに対して車がシフトダウンを躊躇してしまい、思い通りの加速ができない状況がしばしばあるのだが、この最新型のデミオではその心配は皆無で、まさに“ペダルの踏み込み1ミリ単位でドライバーの意図を車が理解してくれる印象”だ。
また、日常領域にも増してその素晴らしさを実感するのがワインディング走行時であり、上り坂で加速が必要な状況でのわずかなアクセルペダルの踏み込みを車が確実に理解し、場合によっては瞬時にシフトダウンし、必要にして十分なトルクを発揮してくれる。
以上の点において、私が所有する2015年式デミオとは雲泥の差であり、“コバルトライン”のような峠道を走行する場合にもスポーツモードを使用する必要がないと感じられるほどの完成度の高さで、本当に驚いた。
コーナーリング性能の向上
静粛性の向上、エンジン反応の向上とともに大きな進化を遂げていたのがコーナーリング性能である。
2015年製のデミオと比較してカーブを曲がる時の車の挙動が安定しており、体に感じる横Gも明らかに小さくなっているが、これは間違いなく2016年10月のマイナーチェンジ以降に採用される“GVC（Gベクタリングコントロール）の恩恵を受けていると言えるはずだ。
おかげで運転者はもちろん同乗者にとっての快適性も向上するし、何よりも運転が上手くなった気にさせてくれる点も有難い限りである。
恐らく、Gベクタリングコントロールの他に足回り特性が見直された影響もあるのだろうが、ワインディングでの急カーブの連続も難なくこなしてしまったことには大きな衝撃を受けた。
この点、2015年モデルでもガソリン車はディーゼル車に比べてスムーズに曲がる印象が強かったものの、何回かのマイナーチェンジを経て最新型のデミオ・ガソリン車のコーナーリング性能は究極的なところまで完成されたと言ってよいだろう。
先述のエンジンレスポンスの良さとこの素晴らしいコーナーリング性能も相まって、最新型のデミオ・ガソリン車でワインディングを走行する喜びには格別のものがあるので、ぜひ皆さんにもご体感いただくよう自信を持ってお薦めしたい。
デザイン
最後にデザインにも触れておきたいが、2016年10月のマイナーチェンジより、以前と比較して内装が変化している。
今回試乗したのは“13S Turing”でシートこそレザー仕様ではないものの、ファブリックシートのデザインも悪くないし、ダッシュボード下のセンターパネルはプラスチックではなくレザーが使用されるなど十分に高級な印象だ。
以上のようにファブリックシート仕様車の高級感が大きく増した一方、最上級のグレードである“L Package”のホワイト仕様のシートデザインが残念ながら劣化してしまったため、レザーが良い方は黒にするか、特別仕様車の“Tailored Brown”を選択するのが良いだろう。
終わりに
今回は2017年の製品改良を受けた最新型のデミオガソリン車の試乗レポートを投稿したが、長時間のドライブを経て、デミオが従来よりもさらに素晴らしいプレミアムなコンパクトカーに進化したことを確信する結果となった。
敢えて車名こそ出さないものの、私が試乗した範囲ではトヨタやホンダ製のコンパクトカーとは比べ物にならないほどの完成度を誇ると断言できる仕上がりであり、皆さんにもその素晴らしさをご体感いただきたいと強く思う次第である。
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