先日はもらい事故で大破したSAIの後継に購入したスバル・レガシィB4の値引き交渉について投稿したが、今回は実際に使用しての感想をレビューする。
可能な限り詳細に投稿するので、ぜひ最後までお読みいただきたい。
はじめに
今回レビューするのは先日無事に納車を迎えたばかりのスバル・レガシィB4（2014年モデル／DBA-BN9）で、2017年10月のビッグマイナーチェンジを受けた最新モデルである。
フルモデルチェンジ（FMC）直後のモデルをA型とし、年次改良を経る毎にB型→C型と進化するスバルのルールに従えば、本車両は“BN系レガシィのD型”に該当。
FMCから3年が経過したタイミングで行われるビッグマイナーチェンジを経て市場に送り出されるD型は最も完成度が高いとされており、“BNレガシィの完成形”とも言えるモデルである。
走行性能
動力性能・加速
BN系レガシィB4に搭載されるパワーユニットは2.5Lの水平対向エンジンで、その最高出力は129kW（175PS）、最大トルクが235N･m（24.0kgf･m）。
| 型式 | 排気量 | 最高出力 | 最大トルク |
| DOHC 16バルブAVCS | 2,498cc | 129kW（175PS）／5,800rpm | 235N･m（24.0kgf／4,000rpm） |
シンプルなNAエンジンと言うこともありスペックに突出したものは無いが、実際に走らせてみるとその動力性能には全く不満を感じない。
アクセルペダルを軽く踏むだけでスムーズに発進するし、高速道路本線への合流時には必要にして十分過ぎるほどの力強さを実感することができる（100km/h到達までの時間は明らかにSAIよりも短く、トルクも太い）。
かつてのレガシィの様に過給機を積んでいるわけでもなく、モーターアシストがあるわけでもなく、エンジンスペックも平均的なだけに、このクラスの車を動かすには少々不足があるのではと危惧していたのだが、良い意味で予想を裏切られた格好だ。
ターボエンジンを搭載し圧倒的な加速力を誇っていた往年のレガシィやレヴォーグと比較すればさすがに劣るものの、少なくとも日常領域において、このBN系現行レガシィB4の動力性能は必要十分なものと言える。
CVT（リニアトロニック）
BN系レガシィのトランスミッションにはスバルが誇るCVT“リニアトロニック”が採用される。
CVTと聞くと動力の伝導効率が悪く、アクセルペダルの踏み込みに対して加速が伴わない等のネガティブなイメージが強いが、このレガシィB4についてはそのような印象はなく、発進時にも必要にして十分な加速を得ることができるので余計な心配は不要。
2.5Lのエンジンは排気量に余裕があり、トルクを重視した設定がなされていることもあってかCVTを搭載するコンパクトカーや軽自動車にありがちな“エンジン回転数ばかりが上昇する一方で実際の加速が伴わない”現象とは無縁である。
正直なところを述べれば、ここまでCVTの完成度を高めることができるのならばいっそATを復活させて欲しいのだが…
車体安定性
走行中の車体の安定性も優秀で、必要以上にボディがねじれたり揺すられることがないため、安心感は非常に高い。
ホイールベース、トレッド幅ともに数値が大きく、足回りもトヨタ車と比較すれば間違いなく硬いだけに当然と言えば当然なのだが、先日まで所有していたSAIよりもさらに安定性に優れる印象だ。
また、扁平率が低いためタイヤが路面と接地する面積が大きく、ステアリングを介してタイヤが確実に路面を捉える様子を如実に実感できる点も好印象で、ボディ剛性の高さとも相まって運転者に大きな安心感を与えてくれる。
走行速度が上昇すればするほど以上の傾向が強まるが、法定最高速度に従い高速道路を巡航する限り不安を感じることはまずないだろう。
乗り心地
かつての“爆速マシン”から“品格のあるラグジュアリーセダン”へと大きな変化を遂げたBN系のレガシィB4だが、そのコンセプトを確実に反映したゆとりある乗り心地が確保されている。
足回りは現行のインプレッサやレヴォーグと比較しても明らかに柔らかく、室内のスペースが広いこともあり快適性は極めて良好。
特に後席の乗り心地には驚かされたが、マイナーチェンジ前と比べて路面からの入力がかなりマイルドになっており、タイヤの扁平率の低さを必要以上に感じさせない良好な乗り味に進化していた（MC前はタイヤの薄さに起因する不快な振動と突き上げを感じることが多く、後席の乗り心地は18インチのネガが強調される残念な印象だった）。
もちろん、“柔らかめ”と言っても他のスバル車と比較しての話であり、クラウンをはじめとするトヨタのセダンの乗り心地を理想とする方が、“硬い”、あるいは“上質さに欠ける”と感じる可能性を否定できないが、こればかりはそれぞれの好みに左右される部分が大きいので、まずは試乗されることをお奨めしたい。
静粛性
静粛性も高く、常時エンジンが稼動するガソリン車でありながらも室内に不快なエンジン音が聞こえることは一切ない。
アイドリング中や走り出し直後には独特のボクサーサウンドが耳に入るものの決して耳障りな音ではないし、ある程度の走行速度に達した段階では心地よいロードノイズが適度に聞こえるのみで、室内は非常に静かである。
遮音フロントガラスの採用やボディ剛性の強化、各パネル類の厚みのアップ等の試みが上手く機能している証拠と思われるが、風切り音や周囲の車両のエンジン音もしっかり遮断されており、高速道路走行時の静粛性に関しては前車のSAIよりも優れていると感じるほど。
実際に購入された方の意見の中に同様のものが多いことからもBN系レガシィの静粛性の高さは確かなレベルにあり、大きな魅力と言ってよいはずだ。
前方視界の良さ
レガシィB4に乗り込んで最も驚いた点が前方視界の良さだが、セダンとはとても思えぬ視界の良さで、車の先端の位置を目視で確認できるほど見晴らしが良い。
シートを目一杯高く設定した場合にはボンネットを上から見下ろすことすら可能で、ダッシュボードがせり上がり前方が見難い印象が強かったSAIとは雲泥の差である。
ディーラー曰くスバルの車は他の車種も同様の設計らしいが、前が見え過ぎると思えるほどの視界の良さは夜間や雨の日の運転における安心感を高め、安全運転に大きく貢献してくれるので非常に高く評価できるポイントだと思う。
AWDシステム
BN系レガシィB4にはスバルが持つ4つのAWDシステムの1つである“ATC-4”が搭載され、通常は前輪と後輪のトルク配分を60:40に設定し、必要に応じて100:0から50:50の直結状態まで配分率を変動させる。
走行時の車体の安定感がAWDシステムに由来するのか否かは定かではないものの、少なくとも乾燥路とウェット路面を走行する上では何ら問題なく、動画で同モデルが雪上を走行する様子を見ても全く不安を感じられない。
スバルのAWDシステムはどの方式も性能に定評があり、“どんな路面の状態でも決して危険な状況をつくらない”と言う考えが徹底されているが、常時4つの車輪が駆動して車を走らせる点が最大の特徴。
同じく高い評価を得ているマツダのAWDシステム（通常は100:0のFF状態で走行し車が必要と判断した場合に初めて後輪に駆動力を伝える）と性質の根本を異にすることも覚えておきたいところである。
燃費
メーカーが公表する燃費の値は14.8km/L（JC08モード）だが、実燃費は約11km/L。
使用状況は街乗りがほとんどで、エンジン排気量が2.5L、常時4輪が駆動するAWDシステムを搭載する車であることを考えれば十分に納得できる数値だし、メーカー公表値と実燃費の差が少ないことも好印象である。
ハイブリッド車両であるSAIや最新型のクラウン、カムリ等と比較した場合には大きく見劣りするものの、車両価格はレガシィの方が圧倒的に安く、燃費のネガは十分にカバーできるので否定的に考える必要はないはずだ。
なお、信号で止められる機会が少ない郊外路を走行する場合に17~19km/L程度、高速道路を80km/h走行時に20km/L近くを記録するなど、走行条件によってはメーカー公表値を大きく上回る燃費性能を発揮することを確認している。
安全機能（アイサイト）
言うまでもなくBNレガシィにはスバルが誇る運転支援システム“アイサイトVer3”が搭載されるが、業界をリードし続ける安全性能は抜群の信頼と評価を得ており、完成度は非常に高い。
その代表とも言えるプリクラッシュブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）は、ステレオカメラで前方にある人、自転車、自動車を感知し、システムが必要と判断した場合には自動でブレーキをかけ衝突の回避または被害の軽減を図る。
メーカーの発表では対象物との速度差が50km/h以下であれば衝突回避可能であり、言い換えれば50km/h以下の速度で走行する限りは衝突せずに停止できる計算だが、実際に体験試乗してみても見事に止まるので安心感は抜群。
他の機能についても先行車を追従するクルーズコントロールは同じく他メーカーをリードする高い評価を得ているし、ペダルの踏み間違えによる急発進を抑制するAT誤発進抑制制御も発進と後進の両方に対応、さらに車線逸脱抑制制御（アクティブレーンキープ）も搭載されるなど、最新の運転支援機能が最高の完成度で提供される点は嬉しい限りだ。
また、サイドミラーのランプが点灯することで後方から接近する車両の存在を知らせてくれるスバルリアビークルディテクションの完成度も高く、車線変更時や後退時の危険の察知に大きく貢献してくれる。
サイズ
レガシィB4の全長は4,800mm、全幅が1,840mmと国内メーカーのセダンの中では最も大きなサイズであり、普段コンパクトカーのデミオに乗っているせいか、走り出した瞬間に“デカイ”と感じてしまう。
レガシィB4のサイズ| 全長（mm） | 全幅（mm） | 全高（mm） | 室内長（mm） | 室内幅（mm） | 室内高（mm） |
| 4,800 | 1,840 | 1,500 | 2,030 | 1,545 | 1,220 |
先代のレガシィよりも全長が70mm、全幅が60mm大きくなっており、ここまでサイズアップする必要があったのかどうか疑問に思ってしまうが、我が国の道路事情を考慮すると少々扱い難さを感じることは事実である。
とは言いつつもこのBNレガシィはセダンでありながらも運転席からの前方視界が抜群に良く、ボンネットの先端まではっきりと認識することができるためにボディサイズ以上に取り回しが良いという意見も多く、私自身もそのように感じる部分が大いにあるので、この点については実際に試乗した上で許容できるか否かを判断されることをお勧めしたい。
一方で室内は十分過ぎるほど広く、特に後席の膝前には大きなゆとりが確保されるため、長距離移動時にも快適に過ごすことができそうだ。
デザイン
外観
外観はシンプルながらも飽きのこないデザインで、以前所有していたSAIと比較するとオーソドックスで無難な印象を受ける。
言い換えれば地味でとりわけ特徴がないデザインでもあるが、乗る人の年齢を問わず長く付き合うことができる落ち着いた外観と肯定的に受け止めてよいと思う。
マイナーチェンジ前のモデルとの比較ではフォグランプの形状とアルミホイールのデザインが異なり、フォグランプはMC前よりもインパクトが増し、逆にアルミホイールはより落ち着いた感が強い。
以上、大きな不満は全くないものの、スバルのフラグシップモデルであることを考えればやや高級感に乏しい印象もあり、せめてドアノブのメッキ仕様くらいはオプションで選択できるようにして欲しかったと言うのが正直なところでもある。
内装
内装もシンプルで落ち着きがあり、飽きのこないデザインである。
やはり“高級感”ではSAIに劣るものの、レザーシートの質感も悪くないし、スバル車であること、車両価格の安さを考慮すれば十分に納得できるレベルにあると思う。
ステアリングスイッチやナビゲーション周りのスイッチ類が多く直感的に操作し難いことや、ヘッドライト点灯時にこれらのスイッチがオレンジに点灯するのに対しなぜかドアノブ周りに青色のイルミネーションが採用され調和に欠けるなど改善すべき点もあるが、総じて及第点を与えて問題ない出来と言える。
一方、見た目の問題とは別にレザーシートの表皮が滑りやすく、シートの形状もホールド感に欠けるために少なからず運転中に体が動くことがあり、特にロングドライブ時などに運転者の疲労の増加を招く要因となる可能性があるので、今後の改善に期待したい。
価格
レガシィB4の車両価格| 車両本体価格（税込） | |
| レガシィB4 | 3,024,000円 |
| レガシィB4 Limited | 3,240,000円 |
BN系レガシィB4には通常モデルと“Limited”の2つのグレードが用意され、車両価格は前者が3,024,000円（税込）で後者が3,240,000（税込）。
今回購入したLimitedの場合、値引き交渉次第ではメーカーオプションや諸税を合わせた乗り出し価格でも370万円以下に抑えることが可能なので、“安い”と言う印象が強い。
もとより4駆であり、世界最高峰の完成度を誇る予防安全機能が搭載される3ナンバーセダンがこの価格で手に入ると考えれば、コストパフォーマンスは極めて優秀と断言して間違いないはずだ。
終わりに
今回はスバルBNレガシィB4のレビューを投稿してきたが、抜群のクオリティを誇る安全性能と高い走行性能を併せ持ちなおかつ車両価格が安いことからも、コストパフォーマンスに優れる魅力的な車であると言える。
ぜひ一度ディーラーへ足を運び、試乗されることをお薦めしたい。
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